PARA WODNA Z RURY WYDECHOWEJ: najświeższe informacje, zdjęcia, video o PARA WODNA Z RURY WYDECHOWEJ; Biegi nie wchodzą, auto dymi, a koła biją. To nie awaria. para wodna. Przetestuj swoją wiedzę online, odpowiadając na proste pytanie „para wodna”. Jeżeli nie znasz prawidłowej odpowiedzi na to pytanie, lub pytanie jest dla Ciebie za trudne, możesz wybrać inne pytanie z poniższej listy. Jako odpowiedź trzeba podać hasło (dokładnie jeden wyraz). Dzięki Twojej odpowiedzi na poniższe Ceramizer. 71, 99 zł. (1799,75 zł/100 ml) zapłać później z. sprawdź. 80,98 zł z dostawą. Produkt: Preparat do regeneracji i zabezpieczania silników Ceramizer CS 4 g. dostawa pojutrze. 39 osób kupiło. Płukanka do silnika MANNOL Motor Flush 350ml. od Super Sprzedawcy. Stan. Nowy. 11, 20 zł. (3,20 zł/100 ml) 19,19 zł z dostawą. Produkt: Preparat do płukania silnika Mannol Motor Flush 9900 350 ml. Tłumaczenia w kontekście hasła "Para wodna z" z polskiego na niemiecki od Reverso Context: z parą wodną Tłumaczenie Context Korektor Synonimy Koniugacja Koniugacja Documents Słownik Collaborative Dictionary Gramatyka Expressio Reverso Corporate Dlaczego? Dzisiaj pomysłów na napędzaną wodorem mobilność jest znacznie więcej. Jak może wyglądać wodorowa przyszłość? W odorowe ogniwa paliwowe znamy ze stacji kosmicznych . Modele 3D PixelSquid Konto Oferta specjalna! Poza :::Tylko wybrane elementy. Zobacz więcej ofert w Moje konto. 3D model of Gasoline Engine Water PumpModel supports V-ray and default Scanline Render[ USAGE ]- This model is suitable for use in broadcast, high-res film close-up, advertising, design visualization, forensic presentation, The model is accurate with the real world size and scale.[FEATURES]- Models ready for errors on opening- Units used: mm- No special plugin needed to open All geometries can be subdivided / smoothed into high definition models for close-up renders.[ SPECIFICATIONS ] - This model contains 5 separate objects. - This model contains 55573 polygons and 54772 verts with Turbosmooth OFF. -This model contains 441380 0polygons and 220738 verts with Turbosmooth ON 1 Iterations. [ PRESENTATION IMAGES ]- All preview images are rendered with V-Ray as Renderer - Lights and cameras are not included in the file.[ TEXTURES ]- The scene contains single texture- Texture size: 4096X4096Hope you like it! WYBIERZ ULEPSZONĄ LICENCJĘ Standardowe zabezpieczenia (w zestawie)10 000 USD na ochronę prawną (odszkodowanie) Licencja Enterprise (+$ 1 000 000 USD na ochronę prawną (odszkodowanie) Odstąpienie od środka zabezpieczającego Przypisywane prawa do modelu Licencja dla małych firm (+$ 250 000 USD na ochronę prawną (odszkodowanie) Przypisywane prawa do modelu 1 czerwca 20162 Na pierwszy rzut oka wtryskiwanie wody do pracującego silnika spalinowego wydaje się przedziwnym pomysłem. Tymczasem, jak pokazuje BMW w najnowszym M4 GTS, takie rozwiązanie znacząco poprawia sprawność jednostki napędowej. Wyjaśniamy, jak to możliwe. BMW M4 z przydomkiem GTS jest limitowaną do 700 sztuk, zaawansowaną technicznie wersją M-ki bazującej na Serii 4. Podwójnie doładowany trzylitrowy sześciocylindrowy benzynowy silnik zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 305 km/h. M4 GTS wprost naszpikowane jest ciekawymi rozwiązaniami zaczerpniętymi ze sportów motorowych (wystarczy wspomnieć układ wydechowy z tytanowym tłumikiem), jednak najciekawszym z nich jest wtrysk wody do silnika. Tak – to nie pomyłka, chodzi o wodę! To między innymi dzięki niej udało się podnieść moc jednostki napędowej z i tak sporych 431 KM do wręcz monstrualnych 500 KM. Choć traktowany jako nowinka technologiczna, system wtrysku wody nie jest wcale nowym rozwiązaniem. Stosowano go już dawno temu, tyle tylko, że w nieco innej formie niż obecnie. Pomijając przemysł lotniczy, który już w latach 40-tych wykorzystywał wspomnianą technologię w samolotach bojowych, warto wspomnieć, że od wielu lat także w samochodach rajdowych i wyścigowych montuje się układ wtrysku wody. Na rynku akcesoriów tuningowych dostępne są zestawy do odpowiedniej modyfikacji silników cywilnych aut (wtrysk mieszanki alkoholu z wodą), ale to jeszcze nic. Sięgając głębiej do historii motoryzacji znajdziemy bowiem ciekawsze fakty. Otóż Saab w latach 70-tych i 80-tych proponował do modeli 99/900 Turbo dość prosty układ wtrysku wody do kolektora ssącego. Pozwalał on na podniesienie mocy silnika (np. ze 145 do 160 KM). Przeróbka samochodu umożliwiała wzrost ciśnienia doładowania z 0,7 do 1,2 bara. W trakcie zimowej eksploatacji zalecano mieszanie wody z alkoholem. Czy zatem wtrysk wody to skuteczna i nieco zapomniana metoda na polepszenie osiągów silnika? Wiele na to wskazuje. Ale jak to możliwe, że zwykła woda pozwala zwiększyć moc samochodu? Silnik spalinowy jak wiadomo żywi się mieszanką paliwowo-powietrzną. Kluczowe dla uzyskania optymalnych osiągów jest zachowanie niskiej temperatury dostarczanego motorowi powietrza. Niestety w turbodoładowanych jednostkach nie jest to wcale takie proste. Pamiętajmy, że wirniki turbosprężarek napędzane są gorącymi spalinami z układu wydechowego. Temperatura sprężanego przez turbo powietrza może zatem osiągać nawet 160 stopni Celsjusza. Jak ją zmniejszyć? W tym celu najczęściej stosuje się intercoolery, czyli chłodnice powietrza doładowującego. Niestety, powodują one spadek ciśnienia w układzie dolotowym i mają ograniczoną skuteczność. Tu właśnie pojawia się miejsce dla wtrysku wody, czyli rozwiązania, którym obdarzono nowe BMW M4 GTS. Wtryskiwacze umieszczone w układzie dolotowym rozpylają ciecz obniżając temperaturę dostarczanego silnikowi powietrza. Zmniejsza się ryzyko powstania tzw. spalania stukowego, maleje obciążenie tłoków, zaworów, turbosprężarki i katalizatora. Chłodniejsze powietrze dostarczane silnikowi jest też gęstsze (zawiera więcej tlenu), co mówiąc w dużym uproszczeniu wpływa na wzrost osiągów jednostki napędowej. W przypadku BMW M4 GTS system wtrysku wody wykorzystuje 5-litowy, odporny na niskie temperatury, zbiornik zamontowany w bagażniku. Inne elementy układu to pompa cieczy, zawory, przewody i wtryskiwacze (po jednym na dwa cylindry) umieszczone w zbiorczej komorze kolektora dolotowego. Poziom wody w zasobniku trzeba uzupełniać w zależności od stylu jazdy (torowa eksploatacja – przy każdym tankowaniu paliwa, intensywna drogowa eksploatacja – co piąte tankowanie). Dla ochrony przed zamarznięciem układu, po unieruchomieniu samochodu cała woda z przewodów jest odprowadzana do zbiornika. System wtrysku wody w opisanej postaci funkcjonuje w seryjnie produkowanym M4 GTS, ale BMW dalej pracuje nad jego rozwojem. Dzięki odzyskowi cieczy skraplanej w klimatyzacji w przyszłości będzie możliwe wyeliminowanie uzupełniania poziomu wody w zbiorniku. Oprócz tego wtrysk ma być realizowany bezpośrednio do komór spalania silnika przy pomocy benzynowego układu paliwowego. Do kolektora trafi mniejsza, dodatkowa dawka wody. BMW przeprowadza testy na 3-cylindrowych jednostkach napędowych, co może zwiastować, że niebawem wtrysk wody będzie naprawdę szeroko stosowany. Tekst: Adam Kołodziejczyk, zdjęcia: BMW Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! darzur 29 Jun 2013 12:30 129622 #61 29 Jun 2013 12:30 tdx110 tdx110 Level 18 #61 29 Jun 2013 12:30 Co do LPG w stanie lotnym... Proszę sprawdzić wartość energetyczną benzyny, LPG jak i innych paliw. Można będzie zaobserwować to że LPG ma mniejszą wartość energetyczną od benzyny. #62 29 Jun 2013 21:24 Marek Sp Marek Sp Level 20 #62 29 Jun 2013 21:24 Chodziło mi o to że faza lotna niewiele tu daje . A co do LPG to inna bajka bo żeby wykorzystać w pełni możliwości tego paliwa należało by skonstruować inny silnik #63 30 Jun 2013 00:13 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #63 30 Jun 2013 00:13 Myślałem o założeniu nowego wątku ale nie wiem czy warto skoro tutaj dyskusja nadal żywa. Planuję zrobienie bardzo prostej instalacji wodnej do Skody Felicii z sekwencyjnym LPG. Pomysł jest taki by podawać mgiełkę wodną razem z powietrzem. Mgiełka byłaby generowana przez ultradźwiękowe generatory mgły takie jak do lampek ozdobnych. Planuję użycie 3 takich 25W generatorów (z możliwością wyłączenia poszczególnych generatorów) zasilanych przez samochodowy zasilacz do laptopa z napięciem wyjściowym 24V 80W. Układ ze schematu podłączony byłby pomiędzy filtrem powietrza a króćcem wlotowym. Pomysł zaczerpnięty z youtube Autorzy filmów mówią o 8% spadku spalania albo o wzroście przebiegu o 4 mile na galon. Ciężko mi ocenić czy dodatkowe 4 mile na galon to dobry wynik dla campera z 5 litrowym silnikiem. Wspominają też o problemach z sondą lambda (O2 sensor) otóż po podłączeniu "wtrysku zimnej mgiełki" sonda lambda pokazuje większą zawartość tlenu w spalinach. Oczywiście komputer zwiększa wtedy ilość podawanego paliwa co niweluje oszczędność na instalacji wodnej. Tutaj właśnie wkracza moja instalacja LPG, mam sterownik STAG 4PLUS w którym mogę zmniejszyć mnożnik i skrócić czas wtrysku. Mój znajomy mechanik zwrócił mi uwagę na potencjalne problemy z przepływomierzem. Przewertowałem instrukcję obsługi Felici MPI i nie ma o takim czujniku nigdzie mowy. Na działanie mgiełki będzie narażona przepustnica i czujnik ciśnienia w kolektorze ssącym (map sensor). Tutaj pojawia się moje pytanie, czy czujnik ten może ucierpieć od dużej wilgotności? Jest on absurdalnie drogi (300-400zł!) i wolałbym żeby nie uległ uszkodzeniu. Chętnie zasięgnę rady co do innych zagrożeń/problemów płynących z takiej instalacji wodnej. Dodam, że nie oczekuję jakiś genialnych wyników, moim celem jest samo przeprowadzenie eksperymentu i sprawdzenie czy ten magiczny wtrysk wody naprawdę coś zmienia. Jeśli instalacja wodna będzie działać prawidłowo i nie będzie sprawiać problemów, pomyślę o dogrzewaniu zbiorniczka z wodą by można było instalacji używać zimą. W innym przypadku odepnę ją od silnika i podepnę do układu wentylacji jako namiastkę klimatyzacji a zimą wyląduje jak nawilżacz powietrza do domu. #64 30 Jun 2013 09:22 tdx110 tdx110 Level 18 #64 30 Jun 2013 09:22 Marek Sp wrote: Chodziło mi o to że faza lotna niewiele tu daje .... Nie zgodzę się znowu z Pańską wypowiedzią. Proszę poczytać trochę o takiej zamianie benzyny do postaci gazu. Zysk jest dość spory. Kolega mówi o spadku spalania około 40% a inni niekiedy o większym. Poza tym gdyby nie było to opłacalne to firmy by nie robiły wtrysków, które coraz większą mgłę by wtryskiwały do silnika. GODsaveTHEcat Ja także posiadam Skadę felicję MPI więc też chciałbym z nią się pobawić jednakże: Użytkownik wcześniej pisał że zrobił także taką "zimną mgiełkę" jednakże spadku spalania nie zanotował. Proponuję zrobić jak coś to taką samą konstrukcję jak kilka lat temu polski wynalazca, że przyczepił wokół rury wydechowej i kolektora wężyk z wodą i ona była podgrzewana i dostarczana CIEPŁA do silnika. Według mnie wątek zmierza w złym kierunku, ponieważ nie wiem czy ktoś zauważył, ale: - benzyna ma większą rozszerzalność cieplną od wody, więc nie opłaca się wtryskiwanie zimnej wody do silnika, ponieważ to jest zwykła strata energii. - ciepła mgiełka jak najbardziej by się sprawdziła, ponieważ, podgrzewała opary benzyny oraz powietrza przez co łatwiej było by o zapłon i mniej energii było by tracone na podgrzewanie przez benzynę powietrza... (patrz moją wypowiedź kilka postów wyżej) Co do zimnej mgiełki to istotnym było by to że mogła by źle odczytywać sonda Lambda i podawać więcej benzyny. Osobiście będę próbował za jakiś miesiąc skonstruować "ciepłą mgiełkę" i ją podawać do silnika, ponieważ wszyscy starają się tutaj iść na prostotę i chcą podawać ją "zimną", co jak już użytkownik Zbychul zaobserwował na własnym doświadczeniu. Natomiast użytkownik Genesis72 zaobserwował pozytywne efekty ale przy dawkowaniu "ciepłem mgiełki"! Jeśli ktoś chce się bawić z zimną mgiełką to proponuję ją wysyłać do silnika ale przez układy podgrzewające ją do postaci ciepłej pary wodnej. Inne rozwiązanie tego nie ma sensu z powodów powyższych! I prośba do użytkownika GODsaveTHEcat. Nie wiem czy taki jest schemat w tej instrukcji, ale u nas wtryski są inaczej skonstruowane. Nie ma żadnego "długiego" wtrysku, tylko nad przepustnicą jest bardziej "okrągły" wtrysk. Jeśli ktoś zdejmował cały układ dolotu powietrze to wie o czym mówię. #65 30 Jun 2013 10:06 Marek Sp Marek Sp Level 20 #65 30 Jun 2013 10:06 - odnośnie wtrysku mgiełki zimnej ... silniki pracują dobrze nawet przy wilgotności powietrza 100% i nic się nie dzieje. - odnośnie nowych wersji wtryskiwaczy chodzi o ekologie a nie zużycie paliwa . Nikt w tym kierunku nie prowadzi już badań natomiast normy emisji są coraz bardziej restrykcyjne. - benzyna odparowuje w momencie sprężania a nie podczas dolotu jednocześnie daje możliwość większej objętości wkładu w cylinder. - Zmiana mnożnika niewiele da ponieważ będzie reakcje sterownika benzyny na zwiększenie zawartości tlenu. #66 30 Jun 2013 12:27 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #66 30 Jun 2013 12:27 tdx110 co do schematu silnika użytego powyżej to jest to schemat z książki, nie jest "anatomicznie poprawy" pokazuje tylko czujniki i inne elementy silnika Co do ciepłej i zimnej mgiełki. Słyszałem o instalacji Jana Gulaka z Kielc (Link 1, Link 2) w której woda była podgrzewana na kolektorze wylotowym. Tam zamieniała się w przegrzaną parę i trafiała do silnika. Podobno było około 40 samochodów w Polsce z taką instalacją. W samochodzie Pana Jana (stary mercedes z silnikiem diesla) oszczędności sięgały podobno aż 65%. Nie wiem gdzie ta przegrzana para miałaby trafiać w silniku benzynowym, podawanie jej do kolektora ssącego jest trudnym do zrealizowania rozwiązaniem (przynajmniej dla mnie), najłatwiej byłoby mi ją podawać po prostu za filtrem powietrza (przy okazji przepustnica by się przeczyściła) co jednak może nie dać tak dobrych efektów. Wracając do zimnej mgiełki, nie zgodzę się, że jest ona stratą energii. To znaczy jest, tracimy na ogrzanie jej energię cieplną mieszanki, jednak w zamian rozszerza się ona (nawet jeśli gorzej niż benzyna to i tak dobrze, przecież chcemy oszczędzić benzynę). Bez wody ta energia poszłaby w wydech. Mógłbym przez zbiornik w którym wytwarzam mgiełkę przepuścić rurkę z gorącą wodą z chłodnicy. Nie uzyskałbym przegrzanej pary ale jednak mgiełka byłaby ciepła. Tu jednak pojawia się problem, ponieważ podgrzewałbym też powietrze które trafia do silnika, co mogłoby zmniejszyć jego wydajność. Marek Sp faktycznie mogę nie być w stanie zniwelować zawyżonych wskazań sondy lambda, samym sterownikiem gazu. Muszę pomyśleć na innym rozwiązaniem. To że silniki pracują przy 100% wilgotności dużo nam nie daje, będziemy podawać o wiele więcej wody niż silnik mógłby pobrać z "natury". Co z tym czujnikiem czujnikiem ciśnienia w kolektorze? Czy może on ulec awarii w przypadku podawania silnikowi zimnej/ciepłej mgiełki? Wtrącę swoje trzy grosze do rozpraszania paliwa. Na YouTube roi się od filmików z rozbijaniem benzyny na mgiełkę właśnie przez generatory ultradźwiękowe. Podobno są jakieś oszczędności z zasilania silnika tak przygotowanymi oparami. Moim zdaniem jest to zbyt niebezpieczne, dlatego nie interesowałem się tym tematem. #67 30 Jun 2013 19:18 Marek Sp Marek Sp Level 20 #67 30 Jun 2013 19:18 Oszukanie sondy lambda nie stanowi problemu , możesz spokojnie zmniejszyć jej napięcie jakimś układem dzielników lub odwrotnie podnieść napięcie. Co do 100% wilgotnosci to przykłada na to ze ani przepustnica ani inne elementy raczej nie padną . Mos samochód w takie dni dużo lepiej chodzi a że to kawał motorka bo 3 l i 210 koni to czuć jak się zbiera . #68 01 Jul 2013 22:20 encore encore Level 18 #68 01 Jul 2013 22:20 Zimną ultradźwiękową mgiełkę zastosowałem w VW Crefterze diesel. Powiem szczerze że nie wierzyłem w to, a jednak człowiek co tym jeździł powiedział że : -- samochód był bardziej dynamiczny -- spalanie spadło "na oko" jakieś 30% Natomiast był poważny problem z tym że samochód po dłuższym postoje miał problemy z zapaleniem. Powód był prosty, po zgaszeniu silnika dostaje się jeszcze pewna ilość pary wodnej do cylindra i skrapla się tam. Rozwiązanie problemu w tej chwili polega na tym że przed zgaszeniem silnika trzeba na kilkadziesiat sekund odłączyć generator pary wodnej. Generator pary wodnej to przetwornik ultradźwiękowy. Podobno jakiś człowiek w Polsce dostał patent na to rozwiązanie. Zastanawia mnie to jakim cudem? Przecież takie generatory ultradźwiękowe używa się od lat a na publicznych forach o tej metodzie dyskutuje się jeszcze dłużej. #69 02 Jul 2013 00:32 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #69 02 Jul 2013 00:32 encore czy mógłbyś podać jakieś szczegóły tej instalacji? Najbardziej interesuje mnie ile było generatorów i w którym miejscu układu dolotowego był zamontowany zbiornik z mgiełką. Wydaje mi się, że w silnikach diesla instalacja wodna daje lepsze efekty z powodu większego sprężania. Na benzyniaku wyniki będą pewnie o wiele skromniejsze. Na razie skłaniam się do sprawdzenia zimnej mgiełki (ewentualnie podgrzewanej, jednak nie przegrzanej). Kiedy uruchomię instalację zrobię jazdę próbną na benzynie z wyłączoną i włączoną mgiełką i sczytam ze sterownika gazu mapy wtrysków dla obu prób. Jeśli faktycznie czasy wtrysku "na mgiełce" się wydłużą to zacznę kombinować z lambdą. Zastanawiam się jak zrobić "oszusta labmda" w taki sposób by można było łatwo go wyłączyć (żeby ECU dostawało rzeczywiste napięcie czujnika). Myślałem o układzie opartym na atmedze168 z dołożonym przetwornikiem analogowo-cyfrowym na wejściu i cyfrowo-analogowym na wyjściu. Na atmedze odczytane z przetwornika A/C napięcie czujnika byłoby mnożone przez zadaną wartość, potem znów przetwarzane na sygnał analogowy na przetworniku C/A. W kabinie byłby mały ekranik LCD jakieś przyciski (+, - , reset), w ten sposób mógłbym na bieżąco kontrolować przez jaka wartość ma być mnożone napięcie z sondy lambda i ewentualnie sprawdzić w jakich wartościach to napięcie oscyluje. Pytanie brzmi czy taki cyfrowy układ nie będzie wprowadzał zbyt dużych opóźnień i czy będzie wystarczająco dokładny. Myślałem o przetwornikach 12bitowych z napieciem referencyjnym 3V. Jak dokładnego pomiaru potrzebuje ECU, w moim przypadku stary SIMOS 2P? Co do samych generatorów ultradźwiękowych to bardzo ciężko znaleźć rzetelne informacje na temat ile mgiełki tak naprawdę wytwarzają. Te ozdobne do lamp o mocy 25W zużywają od 70 do 200ml na godzinę, natomiast typowe nawilżacze ultradźwiękowe o tej samej mocy ok. 300ml/h. Myślę, że w w naszym przypadku kiedy mgiełka natychmiast będzie zasysana do silnika zużycie wody na jeden generator ultradźwiękowy powinno być trochę poniżej górnej granicy. Chyba mogę optymistycznie założyć, że 3 generatorki w czasie godziny rozbiją mi na mgiełkę ok 0,5l wody. Korzystając ze starej zasady, że w trasie 1km to 1min to wyjdzie jakieś 0,833l wody na 100km. Czy to dużo czy mało? ciężko mi ocenić. #70 02 Jul 2013 10:16 tdx110 tdx110 Level 18 #70 02 Jul 2013 10:16 Co do propozycji ze wzmocnieniem układy przez układ Atmega to bym zamiast niego zastosował po prostu szybki wzmacniacz operacyjny. Zapłacił bym może za niego 10zł i bym miał częstotliwość sczytywania możliwe że w granicach 1-2 MHz. Poza tym elektronika sterująca będzie łatwiejsza w kontroli. Wystarczy to konkroli zwykłe potencjometry (no i może jeszcze kilka elementów). Najlepiej dobrać ilość generatorów ultradźwiękowych doświadczalnie. Może po prostu wystarczy 1 taki generator. Po prostu trzeba się przekonać. #71 02 Jul 2013 11:10 encore encore Level 18 #71 02 Jul 2013 11:10 Człowiek któremu montowałem generator pary wodnej kupił zestaw tutaj : Moim zdaniem nie warto od tego człowieka kupować ponieważ urządzenie jest wykonane na skandalicznie niskim poziomie. Lepiej zrobić to samemu wyjdzie minimum 3 razy taniej. Zamiast obudowy metalowej zastosować na przykład rurę kanalizacyjną. Sam generator jest wzięty z nawilżacza ultradźwiękowego. Jedno zalanie wody starczało na kilkasetkilometrów, wody zalewało się około 1-1,5 litra. Para podawana była w dolot powietrza, najprościej jak można, zwykłym wężem. #72 02 Jul 2013 12:13 Marek Sp Marek Sp Level 20 #72 02 Jul 2013 12:13 Jeśli układ mikroprocesorowy to już cały sterownik zrobić . Ja mam silnik 3 l benzynowy i nawet taki temat mnie by zainteresował tyle że mam 4 sondy lambda przed o po katalizatorze tu mogą byc schody . Na podniesienie napięcia sondy wstarczy prosty układ wzmacniacza operacyjnego z niewielkim wzmocnieniem jak żeby na wyjściu było napięcie wyższe o np. 0,1 V a potem resztę niestety trzeba dobrać doświadczalnie . #73 02 Jul 2013 12:19 encore encore Level 18 #73 02 Jul 2013 12:19 Ludzie co wy żeście się czepili używania mikrokontrolera do emulacji sond lambda? Zaraz któryś powie że trzeba Pentium 4 wsadzić. Można jeszcze dostać emulatory sond lambda do starych instalacji mikserowych od autogaz. Taki emulator kosztuje około 50zł. Problem większy jest przy sondach szerokopasmowych. #74 02 Jul 2013 12:36 Marek Sp Marek Sp Level 20 #75 02 Jul 2013 23:11 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #75 02 Jul 2013 23:11 Nie chcę symulować sondy, tylko zmodyfikować sygnał pochodzący od niej. Macie absolutną rację o wiele prościej będzie zrobić to na wzmacniaczu operacyjnym regulowanym przez potencjometr. Dodatkowo dam przekaźnik 2 stanowy, przy włączeniu instalacji wodnej sygnał z lambdy będzie przechodzić przez wzmacniacz, kiedy instalacja będzie wyłączona będzie szedł niezmodyfikowany prosto do komputerka. Ceny instalacji na są po prostu kosmiczne! Zainteresowały mnie dwie wymienione zalety w zakładce "Jak to działa" Quote: -Nie zamarza zimą .... -W razie awarii pompy paliwa może zastąpić pompę i zasilać silnik !!! Nie wiesz może na jakiej zasadzie było uzyskanie nie zamarzanie? Dodawał coś do wody czy dogrzewał zbiornik? a ten punkt o pompie paliwa to już dla mnie zupełna magia, no chyba że ma na myśli wlanie paliwa do "mgiełkownicy" i zasilanie silnika taką mgiełką benzynową. [EDIT] Ta instalacja naprawdę jest opatentowana. Choć patent jest jeszcze badany. Tutaj są dokumenty patentowe opis, rysunki i zastrzeżenia. W opisie wyjaśnione jest niezamarzanie instalacji, dolewa po prostu alkoholu. Swoją drogą nie wiem czy w tym wątku czy w innym słyszałem, że w niektórych instalacjach wtrysku wodnego stosuje się etanol (szczególnie tych wyczynowych, do samochodów sportowych), a wiele ludzi używa po prostu zimowego płynu do spryskiwaczy. Nie mniej nie podoba mi się zastosowanie alkoholu w instalacji ultradźwiękowej, taka alkoholowa mgiełka jest pewnie piekielnie łatwopalna. [Offtop]Spoiler: Co do pomysłu z atmegą, wydaje mi się, że teraz dla młodych bliższe jest programowanie i elektronika cyfrowa niż układy analogowe. Dla mnie pewniejsze jest "Napisałem program i wiem że mam mnożnik niż "Polutowałem układ i przekręciłem trochę potencjometr", ale to tylko moje takie zboczenie. #76 07 Jul 2013 15:05 flgmnft flgmnft Level 12 #76 07 Jul 2013 15:05 Witam panowie. Przeczytałem cały temat. Zamierzam zamontować u Siebie instalacje aplikującą przegrzaną parę wodna do silnika. Posiadam Mazda 323f DiTD. Na próbę oczywiście czy przyniesie to zamierzone efekty. Jako zbiornik wody wykorzystam zbiornik spryskiwacza, jest poniżej poziomy kolektora itd, pytanie czy może tak być. Druga sprawa mogę tłoczyć paliwo pompką od tylnej szyby bo i tak mam wycieraczkę odpiętą z tyłu, nie używam jej (nalepka z reklamą). spiralę owinę na rurze wydechowej, zaraz za turbiną znajduję się osłona termiczna w postaci blaszek skręcanych. Pod nimi nawinę parę zwoi rurki miedzianej. Pytanie czy tam już nie będzie za zimno. Czy lepiej na kolektorze i przed turbina to zrobić? No i dalej wężykiem do dyfuzora za filtrem powietrza. Jakieś sugestie z waszej strony. Nie poniosę w zasadzie żadnych kosztów bo elementy mam już wydłubane i przygotowane prawie. Mam zamiar we środę lub wtorek się tym zająć. #77 07 Jul 2013 16:23 Marek Sp Marek Sp Level 20 #77 07 Jul 2013 16:23 ciekawe , mam nadzieje ze napiszesz co z tego wyszlo. #78 07 Jul 2013 23:06 encore encore Level 18 #78 07 Jul 2013 23:06 Zastanawiam się co jest lepsze gorąca para wodna czy zimna z generatora ultradźwiękowego? #79 08 Jul 2013 02:11 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #79 08 Jul 2013 02:11 @encore stawiałbym, że lepiej sprawdzi się gorąca para (pomimo iż planuję "zimną" instalacje) a w szczególności w dieslu. Przemówił do mnie argument o tym, że gorąca para wodna pomaga przejść paliwu z postaci płynnej w opary. Z drugiej strony gorąca para ogrzewa też dostające się do silnika powietrze, przez co to staje się rzadsze, więc ciężko stwierdzić co będzie lepsze. Pewną wskazówkę można znaleźć tutaj: Link W tym dziwacznym silniku wtrysk wody zmieniał jedynie temperaturę, za to wtrysk pary zwiększał nieco moc i wydajność. Niestety z tego co zrozumiałem to badania były prowadzone przez symulację w programie komputerowym GT Power. Swoją drogą silnik Scuderi to bardzo ciekawa konstrukcja, polecam filmik w którym opowiadają o powietrznym napędzie hybrydowym. @flgmnft życzę przyjemnej przeróbki Na twoim miejscu obwinąłbym rurkę miedzianą na kolektorze przed turbiną (o ile masz tam jako taki dostęp). Nie jestem pewien czy pompka od wycieraczek dobrze się spisze pod ciągłym obciążeniem, w normalnym użytkowaniu pracuje przecież sporadycznie. #80 08 Jul 2013 10:17 Marek Sp Marek Sp Level 20 #80 08 Jul 2013 10:17 pompa spryskiwacza bardzo szybko padnie ale na poczatek do doswiedczen pewnie wystarczy . #81 08 Jul 2013 10:49 zyleta67 zyleta67 Level 11 #81 08 Jul 2013 10:49 Witam wszystkich, dodam swoje trzy grosze na temat tego wynalazku, opierając się na swoich przemyśleniach, faktach technicznych i doświadczeniach. Na początek trochę teorii i czy w ogóle może to działać. Faktem jest że silnik spalinowy (benzynowy) pracuje ze sprawnością rzędu ~30%. Zwiększając jego sprawność o 100% będzie pracował ze sprawnością 60% i teoretycznie może zużywać 50% mniej paliwa w stosunku do silnika pracującego ze sprawnością 30% (tak z grubsza szacując) zatem deklarowane oszczędności rzędu 60% teoretycznie są możliwe. Zasada działania tłumaczona przez prof. Gulaka. Uważam że opis działania wynalazku jest błędny i na 99% nie działa w sposób przedstawiony przez konstruktora. Termiczny rozpad wody na tlen i wodór jest możliwy w temp >2700 i ciśnieniu zbliżonym do atmosferycznego. W momencie podwyższonego ciśnienia, a takie jest w komorze spalania gdy tłok znajduje się GMP i wynosi 10-20 krotności atmosferycznego, granica rozpadu wody przesuwa się jeszcze w wyższy zakres temperaturowy. Temperatura końca spalania w silniku ZI (benzynowy) mieści się w przedziale 2400-2700 st. C, natomiast w silniku ZS (diesel) 1800-2200 Widać więc, że warunki występujące w silniku, ni jak się mają do powstawania wodoru. Mówienie o tajemniczych dodatkach mieszanych z wodą jest czysto marketingowym bełkotem. Druga sprawa jaki to ma sens, jeśli wodór z tlenem wytwarza się po spaleniu paliwa, więc jego zapłon jeszcze później, gdy tłok nie znajduje się już w pozycji zbliżonej do GMP, gdzie uzysk z odebranej energii eksplozji jest największy. Trzecia sprawa to autor nie zdaje sobie sprawy ze skutków korozji wodorowej, które określa się jako jedne z największych powszechnie znanych. Jako że cząsteczka wodoru jest najmniejsza i przenika przez praktycznie wszystkie materiały, powoduje ona korozję nie tylko na powierzchni ale również wewnątrz materiału. Czy to może w ogóle działać? Silnik np. benzynowy został tak zaprojektowany żeby pod maksymalnym obciążeniem, spalać z największą sprawnością, maksymalną (ściśle określoną) dawkę paliwa, bez efektu spalania stukowego. Dlatego objętość komory spalania w GMP bezpośrednio koreluje z maksymalną dawką paliwa. Jednak eksploatując silnik na co dzień praktycznie w większości czasu silnik nie pracuje z maksymalnym obciążeniem, a co za tym idzie nie spala maksymalnych dawek paliwa. Jednak objętość komory spalania w GMP jest zawsze taka sama. Tak więc spalając mniejszą ilość paliwa w tej samej objętości komory spalania (wyliczonej dla znacznie większej ilości paliwa) zanotujemy drastyczny spadek sprawności silnika. Zobrazuję to na prostym przykładzie. Mamy tzw. Petardę hukową. Po odpalenie położymy sobie ją na otwartej dłoni, ładunek eksploduje i poczujemy minimalną „falę uderzeniową” na dłoni. Teraz wykonamy to samo jednak delikatnie przymykając dłoń, zostawiają przedmuch między palcami (nie zaciskamy), po wystrzale dość mocno wyczuwamy „falę uderzeniową” która w pierwszym przypadku była znikoma. Teraz trzeci przypadek petardę wsadzamy do jabłka, po eksplozji jabłka nie ma. W każdym z wymienionych przypadków została uwolniona ta sama ilość energii, jednak tylko w trzecim przypadku energia została przechwycona przez jabłko w 100%, ze względu na idealne dopasowanie petardy do jabłka. Taki przypadek odpowiada maksymalnemu napełnieniu komory spalania w GMP. Pozostałe dwa przypadki odpowiadają przypadkom nie pełnego napełnienia komory spalania, duża część energii tracona jest na poduszce powietrznej, która wypełnia cylinder w momencie nie zupełnego napełnienia. Reasumując idealny silnik to taki, który regulując dawkę paliwa potrafiłby sobie dobierać odpowiednią objętość komory spalania. Dla dużej ilości paliwa duża komora, dla małych ilości paliwa małą komora. Co to ma wspólnego z wynalazkiem? Jak wiadomo woda nie jest sprężalna i każdy wie co się dzieje z silnikiem gdy pociągnie w sposób nie kontrolowany wodę. W skrajnych przypadkach pokrzywienie wału, który jest projektowany kilkukrotnym zapasem obciążeniowym. Jednak dawkując wodę w sposób kontrolowany, można wypełniać komorę spalania w przypadku małych napełnień, zwiększając przez to sprawność silnika, nazwijmy to. dynamiczne doprężanie silnika. W taki razie dlaczego przegrzana para, a nie woda? Otóż dlatego że podana woda do cylindra w dużym stopniu spłynie po ściankach osadzając się na tłoku, tylko częściowo parując, pomijam fakt przedostawania się wody do skrzyni korbowej. Owszem spowoduje to zmniejszenie komory spalania (doprężenie) jednak paliwo zmieszane z powietrzem spalane w pomniejszonej objętości spowoduje efekt spalania stukowego. Wpuszczenie przegrzanej pary wodnej do kolektora powoduje zmieszanie się jej z powietrzem, następnie w komorze pośredniej, z paliwem po czym trafi do komory spalania jednorodnie wymieszana para+powietrze+benzyna. Spowoduje to doprężenie silnika jak w przypadku wody, jednak fakt obecności cząstek pary pomiędzy powietrzem i paliwem obniży zdolność wybuchową mieszanki, co zapobiegnie spalaniu stukowemu. W efekcie będziemy spalani mniejszą ilość paliwa z większą sprawnością. W praktyce. Przedstawiona przeze mnie teoria wydaję się być bardziej prawdziwa niż teoria Więc postanowiłem sprawdzić w praktyce. Badania przeprowadzone na Pugu 8V 75KM. Przygotowany nowy kolektor dolotowy, zmodyfikowany o dysze zamocowane w ściankach kolektora tuż przed króćcem montażowym do głowicy. Ustawione tak aby ich wyloty były idealnie w świetle wlotu kanału do głowicy. Oczywiście dla każdego cylindra osobna dysza. Dysze wykorzystane z wkrętek gazu LPG do kolektorów, jednak nie wkręcane lecz osadzane na kleju odpornym do 180st. Całość połączona wężem ciśnieniowym do pary wodnej (atestowanym do 180st.) i mosiężnymi trójnikami. Zachowane jak najmniejsze odległości w celu eliminacji strat cieplnych pary. Drugi ważny element parownik na wydechu. Na kolanku za kolektorem nawinięte 5m rurki miedzianej (przewód hamulcowy fi 5mm), dodatkowo w kolanie wywiercone dwa otwory przez które przechodzi rurka z nierdzewki w spawana przy wejściu i wyjściu z kolana (taki patent żeby mieć pewność że będzie para a nie woda). Dodatkowo ocieplenie wężownicy matą do kominków (biała wata o temp do 2000st) i na to folia aluminiowa. Całość połączona w kolejności: zbiornik z wodą, zawór, wąż do wężownicy, wężownica, rurka przez kolano, wąż ciśnieniowy, trójniki, kolektor dolotowy. Testy. Po odpaleniu (nagrzaniu) i odkręceniu wody biały dym z rury wydechowej, znaczy to, że nie ma jeszcze pary przegrzanej i woda paruje w cylindrze, po chwili brak dymu, a na ręce przyłożonej do rury wydechowej wyczuwalna wilgoć. Silnik zaczyna pracować nie równo, dławiąc się, pływają wolne obroty w tendencji w dół nie w górę. Wyjazd na drogę od razu efekt placebo, zmiana na plus, ale bez szału. Przy jeździe na 5 biegu 90km/h minimalnie gazu i auto jedzie, pod górę tylko minimalnie trzeba dodać gazu Wszystko wydaje się obiecujące. . Jednak to tylko odczucie subiektywne. Po trasie 200km na wskaźniku paliwa nie było widać zauważalnej różnicy. Więc na drugi dzień interfejs Peugeot Planet i pomiary wtrysków na wolnych obrotach. Wtedy czar prysł. Standardowe czasy wtrysków, na wolnych obrotach i ciepłym silniku, są na poziomie 3ms. Po odkręceniu wody czasy wzrastają do 6ms i spada podciśnienie w kolektorze. To tłumaczy że przy minimalnym gazie samochód całkiem dobrze sobie radził. Pomyślałem że problemem jest właśnie podciśnienie, komputer wykrywając mniejsze podciśnienie myśli że ma więcej powietrza i wzbogaca mieszankę. Tak więc potencjometr 100Kohm do wtyczki zamiast czujnika i już pełna manualna regulacja podciśnienia. Próba i zmniejszenie czasów wtrysków do 4ms jednak bardzo nierówna praca silnika (brak dokładnego chwilowego pomiaru podciśnienia, tylko wartość przybliżona z potencjometru jaka występować powinna przy takich obrotach). Wnioski. Na pewno instalacja działa, jednak jej wpływ na silnik jest trudny do zidentyfikowania. Duży problem to autonomiczność komputera wraz z czujnikami. Trudno w sposób skuteczny oszukać odpowiednio wszystkie czujniki, żeby to mogło efektywnie działać. Niestety samochód używam na co dzień i nie mam możliwości badania różnych konfiguracji. Trzeba by mieć silnik w garażu, stałe obciążenie, pomiary, wykresy itp. To nie jest robota na placu w pół dnia. Inaczej sprawa może wyglądać dieslu z uwagi na brak przepustnicy, atmosferyczne ciśnienie i sterowanie dawkami paliwa, a nie przepustnicą w dolocie. Tam zawsze jest duży nadmiar powietrza i faktycznie może to zadziałać bez większych kombinacji, przynajmniej są ku temu przesłanki. Jednak sprawdzenie tego pozostawiam już wam dieslowcom:) Jeśli ktoś ma pytania piszcie, myślę że wszystko dość szczegółowo opisałem, teorie poparłem faktami, mogę udostępnić zdjęcia, wprawdzie kolektor mam obecnie zdemontowany ale do zdjęć nawet lepiej. #82 08 Jul 2013 11:28 encore encore Level 18 #82 08 Jul 2013 11:28 Marek Sp wrote: pompa spryskiwacza bardzo szybko padnie ale na poczatek do doswiedczen pewnie wystarczy . Myślę nad użyciem pompki od pralki automatycznej. Pompka od spryskiwaczy nie sprawdzi się przy ciągłej pracy. Z tym że przecież ona nie musi ciągle pracować. Raz na jakiś czas dolewa większą ilość wody i po kłopocie. Potrzebne są dwa progi sygnalizacyjne : pełno i pusto. #83 08 Jul 2013 13:44 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #83 08 Jul 2013 13:44 @zyleta67 gratuluję fachowego podejścia do tematu i dobrze przeprowadzonego eksperymentu. Też uważam, że historia Gulaka z wodorem to bzdura. Czy rozważyłeś podanie pary przed przepustnicą? W takiej konfiguracji oczywiście istniałoby ryzyko, że para zbytnio się ochłodzi ale za to nie byłoby żadnych problemów z ciśnieniem w kolektorze ssącym. Podoba mi się twój "wstęp teoretyczny" jednak czy aby na pewno woda podana do cylindra spłynie na tłok? Nie mówię o przypadku bezpośredniego wtrysku wody do cylindra, ale o rozważanej przez niektórych nas "zimnej mgiełce" podawanej razem z powietrzem. Moim zdaniem w takiej mgiełce cząstki wody są na tyle małe i dobrze wymieszane z powietrzem, że kiedy trafiają do gorącego przecież cylindra raczej nie osiadają na ściankach i tłoku (a przynajmniej nie w znaczącej ilości). #84 08 Jul 2013 16:22 Marek Sp Marek Sp Level 20 #84 08 Jul 2013 16:22 Tylko koledzy zapominają ze pracujący silnik ma około 90 st C a podczas sprężania temperatura się podnosi . Proponuje rozważenie na ile temperatura spalin się obniży ponieważ to świadczy o zwiększeniu sprawności . #85 08 Jul 2013 17:14 GODsaveTHEcat GODsaveTHEcat Level 11 #85 08 Jul 2013 17:14 @Marek Sp podczas sprężania temperatura rośnia, ale rośnie też ciśnienie a co za tym idzie temperatura wrzenia wody. Podejrzewam, że temperatura panująca w cylindrze wystarczy do odparowania wody, w szczególności że generatory ultradźwiękowe produkują bardzo drobne krople, a w moim przypadku (zastosowanie 3 generatorów) zużycie wody na godzinę nie przekroczy 0,6l (ok 1l wody na 100km). Z takich czysto technicznych aspektów zastanawiam się nad dwoma wariantami zamontowania "zimnego parownika": a) szeregowo, parownik miałby dwa duże otwory i byłby zamontowany szeregowo między filtrem powietrza a króćcem wlotowym. Całe powietrze które idzie do silnika najpierw musiałoby przejść przez parownik b) równolegle, parownik miałby dwa małe otwory, tylko część powietrza zza filtra cienkim wężykiem (fi 20mm) dostawałoby by się do parownika a później do króćca wlotowego. Oryginalny dolot byłby zachowany (tylko drobne wiercenie) #86 08 Jul 2013 17:21 Marek Sp Marek Sp Level 20 #86 08 Jul 2013 17:21 ja to wiem ze woda ma takie właściwości , ale nie wiemy czy energia cieplna wystarczy do odparowania wody . #87 08 Jul 2013 17:24 zyleta67 zyleta67 Level 11 #87 08 Jul 2013 17:24 Para musi być podawana nie zależnie od przepustnicy, wynika to z tego, że będzie trzeba jej podać znacznie więcej niż powietrza (w końcu chcemy wypełnić cylinder) a powietrze jest podawane zawsze w stosunku 150% powietrza dla danej ilości paliwa. Podawając parę przed przepustnica, na zwężeniu w przepustnicy będzie się skraplać, dalej ochładzać i nic z tego nie będzie. Jeśli chodzi o spływanie na tłok to troszkę przesadziłem i proszę tego nie brać dosłownie. Przegrzana para czyli nienasycona zwana też para suchą jest w tym przypadku kluczowym czynnikiem. Tylko taka para może się odpowiednio wymieszać z powietrzem i oparami paliwa, gdyż wielkość „cząsteczek” takiej pary jest zbliżona do oparów benzyny i powietrza. Tak jak opisywałem jeśli układ był nie rozgrzany, to z rury wydechowej wychodziła para mokra (biała jak z czajnika). Po rozgrzaniu silnika, para jest nasycona czyli transparentna taka jak np. opary paliwa co znaczy, że wielkości „cząsteczek” pary są na tym samym poziomie co oparów paliwa. Opisuje to trochę łopatologicznie, ale wydaje się to logiczne. Podkreślam że jest to moje domniemanie, a nie naukowy dowód. Jeśli mgiełka dopiero będzie parowała w cylindrze, to nie zdąży się odpowiednio wymieszać z powietrzem nie mówiąc już o paliwie Będzie to zawsze w mniejszym lub większym stopniu mieszanina niejednorodna. Mgiełka musi odparować w parę nasycona potem przejść w nienasyconą i zmieszać się z paliwem. Za dużo w zbyt krótkim czasie. Ja postaram się popracować nad MAP sensorem, bo wydaje się, że to on gra tu pierwsze skrzypce, jeśli chodzi sterowanie silnikiem. Na początek będę chciał podłączyć go z potencjometrem w szereg, a nie zamiast, tak by mieć wartości proporcjonalne do ciśnienia rzeczywistego w kolektorze, ale zmodulowanego o rezystancje potencjometru. Zależność jest taka, im większa rezystancja tym większe podciśnienie w kolektorze, im większe podciśnienie tym mniejsza dawka paliwa. Dokładając w szereg rezystancję komputer będzie myślał że podciśnienie wzrosło, więc zmniejszy ilość paliwa. Teorię tą postaram się potwierdzić na nie modyfikowanym silniku o wtrysk pary. Na zimnym silniku kiedy włączone jest „ssanie” to tak naprawdę silnik krokowy otwiera dodatkowy kanał, jako obejście przepustnicy zmniejszając podciśnienie, przez co czasy wtrysków są na poziomie 10-15ms. Jeśli wtedy zwiększę rezystancję, powinny się zmniejszyć czasy wtrysków. Wydaje się to logiczne. Kiedyś chciałem zmniejszyć zużycie paliwa zimą na wolnych obrotach. Na mrozie czasy wtrysków dochodzą do 30ms!!! 10-krotnie większe zużycie paliwa na przemarzniętym silniku. „Oszukiwałem” wtedy wszystkie czujniki temperatury silnika i w ani jednym przypadku, czasy te nie uległy zmniejszeniu. Miało to tylko wpływ na obniżenie podwyższonych wolnych obrotów, ale czasy dalej kosmiczne. Myślę że to potwierdza teorię, że za czasy wtrysków tylko i wyłącznie odpowiedzialny jest czujnik podciśnienia. Jeśli okaże się to prawdą wówczas powtórzę eksperyment z parą. Pozostaje sonda lambda, jednak w tym przypadku nie wydaje mi się żeby maiła ona kluczowy wpływ. Z tego co zauważyłem ma ona charakter bardziej kontrolny niż decydujący o czymkolwiek. Po wypięciu jej, silnik pracuje bez zmian, wywala błąd przejściowy silnika i tyle. Moim zdaniem patent z parą musi działać, bo wbrew pozorom, tworzy to jakąś logiczną, spójną całość nie oderwaną od zasad fizyki i nie opierająca się na voodoo tajemniczych zjawisk. Dodam tylko tyle, że Mazda w swoich najnowszych silnikach benzynowych skyactive zwiększyła stopień sprężania do 14:1 redukując spalanie o 15% . Oto link: w filmiku mówią dokładnie o tym co napisałem poprzednio, tylko realizują to w inny sposób. Konkluzja jest taka, w silniku benzynowym jest ciągle do wyrwania może nie całe 70% strat ale podejrzewam że 50% na pewno! Także panowie kombinujcie bo gra warta świeczki. #88 08 Jul 2013 17:29 Marek Sp Marek Sp Level 20 #88 08 Jul 2013 17:29 walcz ... a tu nalezalo by mape wtrysku zrobić #89 08 Jul 2013 17:42 zyleta67 zyleta67 Level 11 #89 08 Jul 2013 17:42 Owszem, chcąc zoptymalizować całość w funkcji obrotów i obciążenia, a przy tym nie zarżnąć silnika. #90 08 Jul 2013 17:47 tdx110 tdx110 Level 18 #90 08 Jul 2013 17:47 A zastanawiałeś się może nad wentylatorek sterowanym za pomocą procesora? Taki wiatrak by wtłaczał odpowiednią ilość pary wodnej w zależności od obrotów. Ewentualnie można pomyśleć o tym wykorzystaniu wtrysku, tylko że wtłaczał by "ciepłą" parę wodną. Oczywiście wszystko sterowane przez procesor. Można było by uzyskać bardzo duże dokładności, ponieważ procesor miałby częstotliwości MHz. Benzyny i oleje napędowe, które są pochodnymi ropy naftowej, są powszechnie stosowane w silnikach spalinowych. Przybliżona struktura pierwiastkowa przeciętnej ropy naftowej składa się z 84% węgla, 14% wodoru, 1-3% siarki i mniej niż 1% azotu, atomów tlenu, metali i soli. Ropa naftowa składa się z szerokiej gamy związków węglowodorowych, w skład których wchodzą alkany, alkeny, nafteny i węglowodory aromatyczne. Są to bardzo małe struktury molekularne, takie jak propan (C3H8) i butan (C4H10), ale mogą również składać się z mieszanin różnych struktur o bardzo dużych cząsteczkach, takich jak oleje ciężkie i asfalt. Dlatego też ropa naftowa musi być poddana destylacji, aby mogła być stosowana w silnikach spalinowych. W wyniku destylacji ropy naftowej na ciepło otrzymuje się produkty ropopochodne, takie jak gazy naftowe, paliwo lotnicze, nafta, benzyna, olej napędowy, paliwa ciężkie, oleje maszynowe i asfalt. Ogólnie, w wyniku destylacji ropy naftowej otrzymuje się średnio 30% benzyny, 20-40% oleju napędowego i 20% ciężkiego oleju opałowego, a oleje ciężkie od 10 do 20% .Podczas destylacji ropy naftowej benzynę otrzymuje się w temperaturze od 40 do 200°C, a olej napędowy w temperaturze od 200 do 425°C. W celu zastosowania tych paliw w silnikach wymagane są niektóre z ważnych właściwości fizycznych i chemicznych, takie jak ciężar właściwy paliwa, składnik strukturalny, wartość cieplna, temperatura zapłonu i temperatura spalania, temperatura samozapłonu, prężność par, lepkość paliwa, napięcie powierzchniowe, temperatura zamarzania i właściwości płynięcia na zimno. Masa właściwa, gęstość paliwa maleje wraz ze wzrostem zawartości wodoru w cząsteczce. Gęstość benzyny i oleju napędowego podaje się zazwyczaj w kg/m3 w temperaturze 20°C. Liczba American Petroleum Institute (API) jest międzynarodowym systemem pomiarowym, który klasyfikuje ropę naftową według jej lepkości zgodnie z amerykańskimi standardami. Ciężar właściwy może być zdefiniowany jako stosunek masy danej objętości danej substancji w temperaturze 15,15°C (60°F) do masy wody w tej samej objętości i temperaturze. Zależność między numerem API a ciężarem właściwym wyraża się następująco :Zgodnie z numerem API ropa naftowa jest podzielona na trzy grupy jako ciężka, średnia i lekka, a wraz ze wzrostem numeru API ropa naftowa staje się cieńsza. Stopień API dla olejów napędowych waha się od około 25 do 45. Lepkość, kolor, główny składnik oraz definicję ropy naftowej w zależności od stopnia API podano w tabeli 1 . . Stopień API Definicja Tęsknota Kolor Kompozycja Ciężki Zbyt lepki Ciemny Asfalt Średni Średni Brązowy Diesel + benzyna Jasny Płynny Jasnożółty Benzyna Tabela 1. Klasyfikacja ropy naftowej wg klasy API . Gęstość benzyny wynosi ρ = 700-800 kg/m3, natomiast dla oleju napędowego waha się w granicach ρ = 830-950 kg/m3. Podczas gdy zawartość węgla w paliwach alkanowych i naftowych wynosi 86%, to w przypadku paliw aromatycznych wynosi ona około 89%. Oprócz atomów węgla i wodoru, w benzynie i oleju napędowym można znaleźć siarkę, asfalt i wodę. W szczególności siarka może powodować korozję części silnika, a produkty spalania siarki mają negatywny wpływ na środowisko. Asfalt przywiera do zaworów na powierzchniach tłoków i powoduje ich zużycie. Woda powoduje korozję i obniża wartość cieplną paliwa. Są to składniki niepożądane w paliwie. Wartości cieplne paliw ciekłych podaje się jako jednostkę energii masowej (kJ/kg lub kcal/kg), natomiast wartości cieplne paliw gazowych jako jednostkę energii (kJ/l, kJ/m3 lub kcal/m3). Wartości cieplne paliw wyrażane są w dwojaki sposób, jako dolna i górna wartość opałowa. Jeżeli w momencie zakończenia pomiaru woda w paliwie znajduje się w stanie pary, daje to niższą wartość cieplną tego paliwa. Gdy woda w paliwie skrapla się pod koniec pomiaru, oddaje do układu ciepło parowania, a zmierzona wartość daje wyższą wartość opałową paliwa. W wyniku tego w kapsule kalorymetru w wyniku pomiaru wartości cieplnej powstaje para jednofazowa, co powoduje, że mierzona jest niższa wartość opałowa. W wyniku pomiaru wartości cieplnej otrzymuje się parę dwufazową (faza ciekła-para), dzięki czemu mierzona jest wyższa wartość opałowa. Gdy temperatura mieszanki paliwowo-powietrznej jest wystarczająco wysoka, paliwo zaczyna samoczynnie się zapalać bez zewnętrznego zapłonu. Temperaturę tę określa się jako temperaturę samozapłonu (SIT) paliwa, a czas opóźnienia spalania paliwa jako opóźnienie zapłonu (ID). Pojęcia SIT i ID są ważnymi cechami paliw silnikowych. Wartości SIT i ID zmieniają się w zależności od takich zmiennych, jak temperatura, ciśnienie, gęstość, turbulencje, obroty, stosunek powietrza do paliwa oraz obecność gazów obojętnych. Samozapłon jest podstawową zasadą procesu spalania w silnikach wysokoprężnych. Pożądane jest, aby wartość SIT była wysoka w silnikach benzynowych i niska w silnikach wysokoprężnych. Temperatura samozapłonu benzyny wynosi 550°C i więcej . W zależności od rodzaju silnika benzynowego lub wysokoprężnego pożądane właściwości paliw są różne. Najważniejszymi właściwościami paliw benzynowych są właściwości takie jak lotność i odporność na spalanie stukowe, natomiast od paliw do silników wysokoprężnych wymaga się, aby posiadały ważne właściwości paliwowe, takie jak lepkość, napięcie powierzchniowe i skłonność do zapłonu. W paliwach benzynowych lotność i odporność na spalanie stukowe są jednymi z najważniejszych parametrów wpływających na osiągi silnika. Lotność paliwa benzynowego wpływa na szybkość i ilość odparowania paliwa w kanale dolotowym i w cylindrze. Niska lotność paliwa wpływa na tworzenie się wystarczającej mieszanki paliwowo-powietrznej, ale gdy jest bardzo lotna, może uniemożliwić przepływ paliwa poprzez tworzenie pęcherzyków pary w kanale ssącym przy lokalnym wzroście temperatury. Gdy podczas spalania czoło płomienia przesuwa się do przodu, wraz ze wzrostem temperatury i ciśnienia wewnątrz cylindra następuje sprężenie wypełnienia powietrzno-paliwowego, do którego czoło płomienia nie może jeszcze dotrzeć. W ten sposób paliwo może tworzyć kolejny front spalania, ponieważ samoistnie osiąga temperaturę zapłonu na skutek nagrzewania i promieniowania. Prędkości spalania frontów płomieniowych w tych różnych punktach mogą wynosić 300-350 m/s, a ciśnienia w cylindrze mogą osiągać wartości od 9 do 12 MPa. Przy tak dużych prędkościach i wartościach ciśnienia fronty płomieniowe są tłumione przez uderzanie o siebie lub o ściany komory spalania. Tłumienie to nie tylko powoduje straty energii, ale również zwiększa lokalne przewodzenie ciepła. W wyniku tej sytuacji następuje spadek osiągów silnika. Zjawisko to nazywane jest w silnikach benzynowych stukiem i jest sytuacją niepożądaną. Struktura chemiczna paliwa ma znaczący wpływ na temperaturę samozapłonu. Liczba oktanowa (ON) jest definiowana jako właściwość paliwa do odporności na spalanie stukowe lub jak dobrze paliwo samo się zapala. Liczba oktanowa jest odwrotnie proporcjonalna do długości łańcucha cząsteczek paliwa. Im krótsza długość łańcucha molekularnego paliwa, tym wyższa jest liczba oktanowa. Liczba oktanowa jest jednak wprost proporcjonalna do zawartości rozgałęzionych łańcuchów bocznych. Im więcej rozgałęzień w łańcuchu cząsteczkowym, tym wyższa liczba oktanowa paliwa. Innymi słowy, powoduje to wyższą odporność paliw na spalanie stukowe. Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie liczby atomów węgla w składzie paliwa powoduje większą odporność na uderzenia. Jednak liczby oktanowe cząsteczek cyklicznych, naftenów, alkoholi i aromatów są wysokie. W celu wyskalowania liczby oktanowej benzyny przyjmuje się dwa punkty odniesienia, które reprezentują punkty 0-100. Przyjmuje się, że liczba oktanowa zwykłego heptanu (C7H16) wynosi 0, natomiast liczba oktanowa izooktanu (C8H18) wynosi 100. Powodem przyjęcia tych dwóch paliw jako punktu odniesienia jest to, że oba związki paliwowe mają prawie takie same wartości lotności i temperatury wrzenia. Powodem jako punktu odniesienia tych dwóch paliw jest to, że oba związki paliwowe mają prawie taką samą lotność i wartości punktu wrzenia. Dostępne są również paliwa takie jak alkohole i benzeny o liczbie oktanowej wyższej niż najwyższa liczba oktanowa tego środka. W silnikach benzynowych dodatki są stosowane w celu zwiększenia odporności paliwa na stukanie, aby zapobiec stukaniu. Dwie najczęściej stosowane metody oznaczania liczby oktanowej paliw to metoda silnikowa i metoda badawcza. Liczby oktanowe wyznaczone tymi metodami dają wartości odpowiednio: motorowej liczby oktanowej (MON) i badawczej liczby oktanowej (RON). W tabeli 2 podano warunki badań do wyznaczania liczby oktanowej paliwa . Właściwości RON MON Prędkość obrotowa silnika (obr/min) 600 900 Temperatura powietrza dolotowego (°C) 52 (125°F) 149 (300°F) Temperatura wody chłodzącej (°C) 100 (212°F) 100 Temperatura oleju (°C) 57 (135°F) 57 Czas zapłonu 13°KMA (przed TDC) 13-19°KMA (przed TDC) Zakres gwoździ świecy zapłonowej (0,020 cala) Ciśnienie powietrza dolotowego Ciśnienie atmosferyczne Stosunek powietrza dopaliwa Dostosowany do maksymalnego spalania stukowego Stosunek sprężania Dostosowany do osiągnięcia standardowego spalania stukowego Tabela 2. Warunki badania dla pomiaru liczby oktanowej . Ponieważ temperatura powietrza wlotowego w metodzie MON jest wyższa niż w metodzie RON, temperatura po spalaniu osiąga wyższe wartości. W związku z tym dochodzi do samoistnego zapłonu paliwa i stukania. Dlatego liczba oktanowa uzyskana metodą MON jest niższa niż liczba oktanowa uzyskana metodą RON, ponieważ w metodzie MON paliwo pracuje przy niższych stopniach sprężania. Różnica wartości pomiędzy tymi dwoma metodami określania liczby oktanowej nazywana jest wrażliwością na paliwo (FS). Jeżeli liczba wrażliwości paliwa zawiera się w przedziale od 0 do 10, to stwierdza się, że charakterystyka stukowa paliwa nie zależy od geometrii silnika, a jeżeli jest wyższa od tych wartości, to charakterystyka stukowa paliwa w dużym stopniu zależy od geometrii komory spalania silnika. YD oblicza się jak w równaniu (3): FS=RON-MONE3 Geometria komory spalania, turbulencja, temperatura i gazy obojętne są parametrami, które wpływają na liczbę oktanową. Liczba oktanowa jest w dużym stopniu zależna od prędkości płomienia w ładunku paliwowo-powietrznym. Gdy prędkość płomienia wzrasta, mieszanka paliwowo-powietrzna powyżej temperatury samozapłonu natychmiast się spala podczas opóźnienia zapłonu. Istnieje zatem bezpośredni związek między prędkością płomienia a liczbą oktanową, ponieważ prędkość płomienia pozwala na wyczerpanie paliwa bez spalania stukowego. Alkohole mają wysokie prędkości płomienia, dlatego ich liczby oktanowe są wysokie. W gorącym silniku w stanie ustalonym okres ID nie zależy od właściwości fizycznych paliwa, takich jak gęstość i lepkość. Jest on silnie uzależniony od składników chemii paliwa. Dlatego w celu zwiększenia liczby oktanowej paliwa dodaje się dodatki, takie jak alkohole lub organiczne związki manganu. Zwiększenie liczby oktanowej paliwa umożliwia pracę przy wyższych stopniach sprężania. Tak więc, wysoki stopień sprężania zwiększa moc silnika i zapewnia oszczędność paliwa. Paliwa do silników wysokoprężnych są podzielone na dwie główne kategorie jako lekki olej napędowy i ciężki olej napędowy. Wzór chemiczny lekkiego oleju napędowego to w przybliżeniu podczas gdy ciężki olej napędowy jest uważany za Masa molowa lekkich i ciężkich olejów napędowych wynosi odpowiednio około 170 i 200 g/mol. Lepkość, napięcie powierzchniowe i skłonność do zapłonu paliwa są ważnymi parametrami właściwości paliwowych w olejach napędowych. Lekki olej napędowy ma mniejszą lepkość i wymaga mniejszej pracy przy pompowaniu. Ponieważ niska lepkość zmniejsza również napięcie powierzchniowe paliwa, ma ono mniejszą średnicę kropli podczas rozpylania. W przeciwieństwie do silników benzynowych, w silnikach wysokoprężnych pożądana jest wysoka skłonność do zapłonu, ponieważ spalanie w silnikach wysokoprężnych opiera się na samoistnym spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej. W tym momencie jako cecha paliwa pojawia się liczba cetanowa, która jest miarą zdolności zapłonu paliwa. Innymi słowy, jest to wielkość określająca czas opóźnienia zapłonu. Heksadekan (C16H34), paliwo o prostym łańcuchu z grupy alkanów, jest uważany za najwyższy punkt odniesienia liczby cetanowej, która jest miarą skłonności do zapłonu. Innym punktem odniesienia jest liczba cetanowa 15 jako heptametylnonan (HMN) C12H34, a za najniższy punkt odniesienia przyjęto zero jako wartość liczby cetanowej paliwa alfa-metylonaftalenu C11H10. W pierwszej kolejności paliwo o nieznanej wartości liczby cetanowej wprowadza się do silnika o regulowanym stopniu sprężania. Następnie przeprowadza się test silnika do momentu osiągnięcia stopnia sprężania, przy którym zaczyna się pierwszy stukot, w celu określenia stopnia sprężania paliwa. Następnie mieszankę tych dwóch paliw wzorcowych w różnych proporcjach bada się przy określonym stopniu sprężania, a paliwa wzorcowe miesza się do momentu rozpoczęcia stukania. Procentowa zawartość heksadekanu w momencie stukania w mieszaninie paliwowej zawierającej heptametylnonan lub alfa-metylonaftalen daje nam liczbę cetanową mierzonego paliwa. Opracowano kilka równań empirycznych wykorzystujących właściwości fizyczne paliwa, ponieważ badania silnikowe są bardzo pracochłonne i kosztowne przy wyznaczaniu liczby cetanowej. Metody te, które mierzą skłonność paliwa do zapłonu, nazywane są indeksem cetanowym, punktem anilinowym lub indeksem dieslowskim. Anilina jest związkiem aromatycznym, który bardzo łatwo miesza się ze związkami swojej grupy nawet w niskich temperaturach, natomiast trudniej tworzy mieszaniny z alkanami (parafinami). Dlatego też heksadekan (C16H34), który należy do grupy alkanów i ma dużą skłonność do zapłonu, ma wysoką temperaturę mieszania się z aniliną. Mieszanina próbki paliwa z taką samą ilością aniliny jest podgrzewana do uzyskania indeksu oleju napędowego. Następnie całą anilinę rozpuszcza się w paliwie. Następnie mieszaninę schładza się, aby umożliwić oddzielenie się aniliny od paliwa. Temperatura, w której anilina oddziela się od paliwa, nazywana jest punktem anilinowym. Wskaźnik Diesla oblicza się z punktu anilinowego i klasy API podanych w równaniu (4): Wskaźnik Diesla=punkt anilinowy°F×APIat60°F100E4 Im wyższa wartość wskaźnika Diesla, tym paliwo jest bardziej alkanowe (w strukturze parafinowej) i ma większą skłonność do zapłonu. Wzrost lotności w olejach napędowych powoduje przyspieszenie odparowania paliwa i spadek lepkości. Jest to zjawisko na ogół niepożądane, gdyż powoduje obniżenie liczby cetanowej paliwa . W tabeli 3 przedstawiono niektóre paliwa powszechnie stosowane w silnikach. Podano niektóre ważne właściwości paliw, takie jak wzory zamknięte, masa molowa, niższa wartość opałowa i wyższa wartość opałowa, stechiometryczne stosunki powietrze/paliwo i paliwo/powietrze, temperatura parowania, motorowa liczba oktanowa (MON), badawcza liczba oktanowa (RON) i liczba cetanowa. . Paliwo Zamknięty wzór Molowy ciężar Wartość opałowa Stechiometryczny Liczba oktanowa Temperatura parowania (kJ/kg) CN HHHV (kJ/kg) LHV (kJ/kg) (A/F)s (F/A)s MON RON Benzyna C8H15 111 47,300 43,000 80-91 92-99 307 – Light diesel 170 44,800 42,500 – – 270 40-55 Ciężki olej napędowy 200 43,800 41,400 – – 230 35-50 Isooctan C8H18 114 47,810 44,300 100 100 290 – Heptan C7H16 100 48,070 44,560 0 0 316 – Cetan C16H34 226 47,280 43,980 15 – – 292 100 Heptametylnonan C12H34 178 – 15 – – 15 Alfa-metylonaftalen C11H10 142 – – 0,076 – – 0 Isodekan C10H22 142 47,590 44,220 0,066 92 113 – – Tabela 3. Wspólne paliwa i ich właściwości . Wskaźnik cetanowy można obliczyć z równania (5), które wykazuje się poprzez destylację paliwa. Oblicza się go na podstawie temperatur i gęstości odparowanego paliwa przy stosunkach objętościowych 10, 50 i 90% poprzez destylację paliwa: SI=45,2+0,0892T10-215+0,131T50-260+0,523T90-310+ Wartości T10, T50, i T90 są temperaturami, w których paliwo odparowuje w stosunku objętościowym odpowiednio 10, 50, i 90%. B = -exp – 1, gdzie ρ = gęstość w kg/m3 w temperaturze 15°C. Wzór ten jest związany z liczbą cetanową, chyba że do paliwa dodano dodatki zwiększające liczbę cetanową. W przeciwnym razie, liczbę cetanową paliw z domieszką można zmierzyć za pomocą eksperymentów w testach silnikowych. Inną metodą stosowaną do obliczania liczby cetanowej jest równanie empiryczne podane w równaniu (6), które jest obliczane z wykorzystaniem niektórych właściwości fizycznych paliwa : SI=-420,34+0,016G2+0,192Glog10Tgn+65,01log10Tgn2-0,0001809Tgn2E6 gdzie G = (141,5/Sg) -131,5 oznacza stopień API paliwa. Sg i Tgn oznaczają odpowiednio względną temperaturę punktu wrzenia w °F i względną gęstość. Półempiryczne wyrażenie, które przewiduje czas trwania ID na podstawie liczby cetanowej i innych parametrów operacyjnych, jest następujące: ID=0,36+0,22UpexpEA1/RuTemεk-1-1/17,19021,2/Pemεk-12, ID (°CA) oznacza czas w kącie obrotu wału korbowego, EA = (618,840)/(liczba cetanowa + 25) energia aktywacji, Ru = 8,314 kJ/kmol K uniwersalna stała gazowa, Tem i Pem temperatura na początku czasu sprężania, odpowiednio (K) i ciśnienie (bar), ε = stopień sprężania, a k = cp/cv = 1,4 są wartościami stosowanymi w analizie standardowego cyklu powietrza. ID oblicza się za pomocą wzoru podanego w równaniu (8). Wyraża się go w milisekundach dla silnika przy n obr/min: IDms=DºCA/0,006nE8 Niska liczba cetanowa w silnikach wysokoprężnych prowadzi do wydłużenia czasu ID, co z kolei skraca czas potrzebny do spalania i CA. Zwiększony czas TG prowadzi do gromadzenia się w komorze spalania większej ilości paliwa niż jest to wymagane. Tak więc, ten nadmiar paliwa powoduje nagły i wysoki wzrost ciśnienia podczas początku spalania. Te nagłe wzrosty ciśnienia powodować naprężenia mechaniczne i twardej pracy silnika, który jest znany jako diesel knocking . W skrócie, liczba cetanowa i liczba oktanowa odnoszą się do spontanicznego spalania paliw. Wyższa liczba cetanowa wskazuje, że olej napędowy spala się nagle i łatwo. Wysoka liczba oktanowa określa odporność benzyny na nagły zapłon. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli liczba cetanowa jest wysoka, liczba oktanowa jest niska. Istnieje odwrotna zależność między tymi dwoma właściwościami, tak że liczba cetanowa jest niska, jeśli liczba oktanowa jest wysoka . Każdego dnia produkują je miliony silników. Trujące związki trafiają do powietrza albo unoszą się w gęstej mgle spowijającej centra miast, zwanej smogiem fotochemicznym. A setki tysięcy osób muszą nim oddychać, narażając swoje zdrowie na poważny uszczerbek. Spaliny samochodowe to efekt uboczny pracy silników zasilanych olejem napędowym, benzyną, a także gazem ziemnym. Za najbardziej trujące eksperci zgodnie uznają opary z silników wysokoprężnych. A tych niestety jest na naszych ulicach sporo. Autobusy, które przemieszczają się po ulicach miasta, ciężarówki, tiry, auta dostawcze – pod ich maskami pracują zwykle silniki diesla. Również wśród użytkowników indywidualnych, samochody z jednostkami wysokoprężnymi cieszą się dużą popularnością, ze względu na niższe koszty paliwa. I to właśnie ten rodzaj aut przez wiele lat dominował na rynku, stanowiąc około połowę wszystkich pojazdów poruszających się po europejskich drogach. Samochody nie muszą truć Na szczęście coś się wokół nas zmienia. Zaczęliśmy zdawać sobie sprawę ze szkodliwości spalin. Nie ma oczywiście mowy o rezygnacji z transportu drogowego, ale aut wcale nie muszą napędzać silniki emitujące spaliny. Nadzieją dla zatłoczonych i zatrutych miast wydaje się dziś elektromobilność. Diesle odnotowują tendencję spadkową. Z raportu opracowanego przez firmę LeasePlan wynika, że w 2017 roku wolumen sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi w Europie spadł poniżej 50%. Firma przewiduje, że w 2030 roku nowe pojazdy z silnikami Diesla będą stanowiły zaledwie 9% nowych samochodów sprzedawanych na Starym Kontynencie. Co jest tego powodem? Coraz ostrzejsze normy emisji spalin, a także coraz większe problemy ze skomplikowaną obsługą pojazdów z silnikami diesla. Spadek zainteresowania samochodami napędzanymi jednostkami tego typu spowodowany jest również rosnącą popularnością pojazdów zelektryfikowanych, które są wolne od wielu wad współczesnych diesli (np. skomplikowanej konstrukcji i drogiego serwisowania). Zapowiadane nowe generacje osobowych aut elektrycznych mają, zdaniem producentów, kosztować tyle, ile ich współczesne odpowiedniki z silnikami Diesla. Na coraz większe zainteresowanie miast zakupem autobusów elektrycznych wpływa także transport publiczny. Skąd ten stosunkowo nowy trend? Nie ulega wątpliwości, że im mniej spalin na ulicach, tym mniej problemów ze zdrowiem wśród mieszkańców. Co takiego jednak znajduje się w spalinach, że są one tak toksyczne dla nas wszystkich? Spaliny emitowane przez silniki benzynowe Skład spalin i ich toksyczność różnią się w zależności od rodzaju paliwa, zasilającego auto. Toksyczność oraz ilość emitowanych spalin zależą też od stanu silnika i elementów układu wydechowego. Skład spalin nie jest stały – liczba niektórych składników może się zmieniać w zależności od szeregu czynników. Na przykład tego, jak zostaną dobrane proporcje paliwa i powietrza w danej chwili. Jaki jest procentowy skład spalin z silnika benzynowego1?• azot – od 73 do 77%• tlen – do 0,3 do 8%• para wodna – od 3 do 5,5%• dwutlenek węgla – od 5 do 12%• tlenek węgla – od 5 do 10%• tlenki azotu – od 0 do 0,8%• węglowodory – od 0,2 do 3%• aldehydy – do 0,2%• sadza – do 0,04 g/m3• benzopiren – do 12 g/m3 A jak to wygląda w przypadku silnika wysokoprężnego, czyli diesla ? • azot – od 76 do 78%• tlen – do 2 do 18%• para wodna – od 0,5 do 4%• dwutlenek węgla – od 1 do 10%• tlenek węgla – od 0,01 do 0,5%• tlenki azotu – od 0,002 do 0,5%• węglowodory – od 0,009 do 3%• aldehydy – do 0,009%• sadza – od 0,01 do 1,1 g/m3• benzopiren – do 10 g/m3 Azot, para, tlen – te nie są dla nas szkodliwe. Ale już tlenki azotu, tlenek węgla, benzopiren, węglowodory, a nawet sadza – owszem. Najgorsze w spalinach Najbardziej toksyczne składniki spalin silników benzynowych to tlenki węgla, węglowodory i tlenki azotu. W przypadku silników wysokoprężnych – tlenki azotu, cząstki stałe (czyli sadza i popiół z osadzonymi na nich metalami ciężkimi), tlenki węgla i węglowodory. Lista wydaje się podobna, ale nieco się różni. Eksperci podkreślają – spaliny diesli mają gorszy wpływ na nasze zdrowie. Które konkretnie substancje są tak groźne? Przede wszystkim tlenki azotu, uznawane za przyczynę chorób płuc, astmy oraz podrażnień układu oddechowego i oczu. Tlenek azotu po dostaniu się do organizmu reaguje z hemoglobiną, powodując osłabienie, zawroty głowy, czy uczucie drętwienia kończyn. Kolejną substancją, która w dużej ilości występuje w spalinach są tlenki węgla. Związki te w dużym stężeniu mogą doprowadzić do zaczadzenia, ale nawet w mniejszym skutkują wyraźnymi dolegliwościami. Prowadzą bowiem do niedotlenienia, które odczuwalne jest jako ból głowy, a w przypadku długotrwałej ekspozycji może skutkować problemami z układem krwionośnym, nerwowym i chorobami serca. Lekarze podkreślają także fatalny wpływ benzopirenu (występującego właśnie w spalinach, ale także w papierosach), ze względu na jego silne działanie rakotwórcze. Biorąc pod uwagę silne stężenie tych substancji w powietrzu, cieszy fakt, że władze kolejnych miast decydują się na wprowadzanie ograniczeń poruszania się po nich samochodów spalinowych oraz promocję bardziej ekologicznych środków transportu, jak np. elektryki czy hybrydy. 1Merkisz J.: Ekologiczne problemy silników spalinowych Tom I i II, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej

para wodna do silnika benzynowego